Incluido en la revista Ocronos. Vol. VI. Nº 5–Mayo 2023. Pág. Inicial: Vol. VI; nº5: 215
Autor principal (primer firmante): Almudena Pérez Blanco
Fecha recepción: 26 de febrero, 2023
Fecha aceptación: 19 de mayo, 2023
Ref.: Ocronos. 2023;6(5) 215
Autora: Almudena Pérez Blanco
Categoría: TCAE
Resumen
En la actualidad el urbanismo, en muchos casos, suele ubicar fuera de las ciudades muchos centros sanitarios de gran tamaño, una parte importante no han sido planificados bajo criterios de movilidad sostenible.
Esta carencia de coordinación entre urbanismo y transporte se materializa en un planeamiento inadecuado que exige medidas correctoras a posteriori, que rara vez son efectivas.
Por este motivo, la única alternativa que tiene el personal sanitario para llegar al trabajo es el vehículo privado a motor, universalizando su uso generando una dependencia colectiva.
Introducción
Las congestiones viarias que se producen diariamente en las ciudades y los centros sanitarios, al coincidir miles de vehículos en las horas punta de entrada y salida del trabajo, conllevan una pérdida significativa de tiempo y dinero.
Al personal deben sumársele los pacientes que van en su vehículo particular. En grandes urbes como Madrid o Barcelona, pueden llegar a perderse más de 100 horas laborables. Los transportes públicos que cubren estas zonas se ven perjudicados por la congestión circulatoria, de modo que los servicios se vuelven deficientes.
Esto, a su vez, da lugar a un incremento de los costes, a un deterioro generalizado del servicio y a la pérdida de viajeros, generando finalmente un mayor déficit para las administraciones.
La exclusión social por falta de vehículo o permiso de conducción; las congestiones del tráfico; las dificultades para conciliar vida laboral y familiar; los costes de los vehículos privados; el ruido del tráfico y los efectos negativos sobre la salud psicofísica son impactos negativos que genera nuestro modelo de movilidad y que afectan al bienestar y a la calidad de vida del personal sanitario
Otra cuestión a tener en cuenta, muchas personas no aceptan trabajos en determinados centros sanitarios debido a que su situación hace necesaria la utilización de vehículo privado. Además, siendo el sector sanitario mayoritariamente femenino las mujeres suelen quedar relegadas a un segundo plano en el uso del vehículo del hogar.
Según la Dirección General de Tráfico en 2016, el parque de vehículos a motor en España superaba los 32,1 millones; un 71 eran turismos. El número de personas que disponen de permiso de conducir en España entre 1990 y 2016 ha pasado de 14,3 a 26,5 millones.
Este aumento se ha debido sobre todo al incremento del número de mujeres que han obtenido el permiso, ya que ha pasado de los 4,3 millones a los 11,1 millones en dicho período. En el sector sanitario, el porcentaje de mujeres ocupadas, según la Encuesta de Población Activa de 2022, es del 75%. Estos datos nos hacen ver el aumento de personal TCAE que diariamente realiza viajes in itinere.
En las últimas décadas, en España la red de infraestructuras viarias ha triplicado su longitud. En 2017, alcanzó los 17.109 km de vías de gran capacidad. Este impulso hace que la mayor parte del transporte de personas se realice por carretera.
De los 438.718 millones de viajeros-km en 2016, 383.044 se realizaron por vías interurbanas, y sólo 26.540 en ferrocarril. Una tercera parte de los desplazamientos que se realizan en días laborables corresponden a viajes de ida y vuelta al trabajo.
En España han aumentado las inversiones en infraestructuras ferroviarias, sin embargo, se han focalizado en la construcción de trenes de alta velocidad y no en servicios de cercanías y regionales, que son los que utilizan la mayor parte de la población.
Para el personal sanitario, las congestiones de tráfico suponen un impacto económico por el sobreconsumo de combustible, pero sobre todo una pérdida de bienestar, ya que la duración de los desplazamientos reduce el tiempo de ocio y de descanso, y genera situaciones de estrés que en nada beneficiaran al paciente durante el trabajo.
Además, utilizar medios de transporte activos, como caminar, bicicleta o incluso el transporte público –incluye andar para iniciar y finalizar los desplazamientos-, contribuye a mejorar el bienestar psicofísico.
La Agencia Internacional de Investigación sobre el Cáncer, grupo integrado en la OMS, señala que la contaminación atmosférica en general, y las partículas y humos de los motores diésel en particular, son uno de los principales agentes carcinógenos, al mismo nivel que el amianto, el benceno o el formaldehído.
Así, podríamos decir que, utilizando una movilidad sostenible para ir al trabajo, quizás fuese menor el número de enfermos en los hospitales descendiendo, de este modo, la presión asistencial a que está sometido el sistema sanitario.
La exposición al ruido produce alteraciones del sueño, molestias y deterioro de la capacidad auditiva, incide en el rendimiento laboral, provoca trastornos cardiovasculares y en la tensión arterial, efectos nada deseables en un entorno hospitalario, tanto para personal como para pacientes.
Objetivos
El optimizar los desplazamientos al lugar de trabajo tiene que ser impulsado, en este caso, por las distintas administraciones además de sindicatos y personal sanitario.
Reducir el coste de los títulos de transporte público e incentivar su uso haciendo que funcione eficaz y eficientemente, adaptarse a los horarios del personal de los centros hospitalarios, son medidas que contribuyen a fomentar su utilización.
La movilidad in itinere supone unos niveles elevados de accidentalidad, hasta el punto que los accidentes de tráfico se han convertido en una de las primeras causas de muerte por accidente laboral en España llegando, tras las patologías no traumáticas, a representar la segunda causa de muerte por accidente laboral.
Un estudio de 2010 evaluaba el impacto de los accidentes de tráfico en el sistema de la Seguridad Social, concluía que las pérdidas económicas en el período 2000 – 2010 superaron los 13.510 millones de euros; es decir, un 1,21 del PIB.
El estudio señalaba que “si no hubiese existido esta pérdida, el superávit de julio de 2011 (3.211 millones de euros) se habría casi multiplicado por 6”. El informe contemplaba, en el terreno económico, todos aquellos gastos sanitarios ocasionados por las víctimas de los accidentes, mientras que en el plano social el conjunto de personas que dejan de trabajar y cotizar como consecuencia de un accidente.
Los costes incluidos eran las pensiones por incapacidad permanente, jubilación y muerte y supervivencia, la incapacidad temporal, las prestaciones por maternidad, la prestación familiar por hijo a cargo, y otras como el auxilio por defunción.
También consideraba todos aquellos beneficios sociales y económicos que hubieran repercutido de forma positiva en el sistema de la Seguridad Social en caso de no haberse producido el accidente.
Legislación, directa o indirectamente, relacionada con la movilidad:
- Real Decreto 6/2010, de 9 de abril, de medidas para el impulso de la recuperación económica y el empleo, propone una exención en el impuesto de las cantidades satisfechas por las empresas para el transporte colectivo de sus trabajadores.
- Real Decreto 1788/2010, de 30 de diciembre, por el que se modifican los Reglamentos de los Impuestos sobre la Renta de las Personas Físicas, sobre Sociedades y sobre la Renta de no
Residentes en materia de rentas en especie, deducción por inversión en vivienda y pagos a cuenta. En su artículo primero modifica el Reglamento del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas, aprobado por el Real Decreto 439/2007, de 30 de marzo añadiendo el artículo 46 bis sobre fórmulas indirectas de pago del servicio público de transporte colectivo de viajeros.
- Real Decreto 231/2017, de 10 de marzo, por el que se regula el establecimiento de un sistema de reducción de las cotizaciones por contingencias profesionales a las empresas que hayan disminuido de manera considerable la siniestralidad laboral.
El desplazamiento cotidiano hasta el lugar de trabajo no es una cuestión que afecte sólo al personal, sino también a otros actores como Administración, sindicatos e incluso operadores de transporte, lo que exige que todos ellos cooperen para avanzar en la búsqueda de soluciones consensuadas.
Una solucion podría ser una Mesa de Movilidad donde estén representados todos los actores arriba reseñados cuya tarea se centraría exclusivamente en actuar sobre la movilidad sostenible.
Las administraciones, deben tomar conciencia de los impactos negativos que la movilidad cotidiana del personal sanitario tiene sobre su trabajo a causa, principalmente, de la accidentalidad viaria y las congestiones de tráfico, y considerar también el tiempo de desplazamiento como una cuestión de índole laboral, ya que acceder en condiciones saludables y seguras al centro sanitario incide en el rendimiento y en la calidad asistencial a los pacientes.
Se debe profundizar en el estudio de los accidentes de trabajo in itinere y en misión en horario laboral, así como la incidencia de los factores psicosociales y de organización del trabajo en la accidentalidad, asumiendo ésta como un factor de riesgo laboral.
Desde el punto de vista de sindicatos y colectivos que actúan a favor de los derechos del personal, integrar la movilidad y la accesibilidad al puesto de trabajo en las estrategias de acción sindical y de
negociación colectiva permitiría valorar mediante datos y estudios cómo el tiempo de desplazamiento y los impactos asociados, afectan tanto a la economía individual como a la salud de las personas; serviría también para visibilizar esta cuestión, sobre todo en lo que se refiere a la accidentalidad laboral y las congestiones de tráfico.
En ocasiones, logros sindicales como la reducción del número de horas laborables o el incremento salarial, acaban perdiéndose debido a la inversión de tiempo y dinero que debe realizar diariamente el personal para recorrer la distancia entre el domicilio y el puesto de trabajo en vehículo privado a motor.
Tener acceso a una red de medios de transporte más equitativa, segura, saludable y eficiente debe ser considerado un derecho del personal. El acceso al trabajo debería incluirse en la evaluación de riesgos laborales y así impulsar actuaciones para avanzar hacia un cambio de modelo de movilidad.
Es necesario implicar en la planificación y gestión de la movilidad a todos los niveles de la Administración. En especial, en lo que se refiere a los desplazamientos cotidianos del personal desde su lugar de residencia a su centro de trabajo, ya que solo desde el consenso y la concertación de posiciones, se puede avanzar en esta línea.
Uno de los objetivos a alcanzar es potenciar el transporte público colectivo y la ecomovilidad, y así reducir los impactos del tráfico a motor. En centros sanitarios que concentran un gran número de desplazamientos diarios, reducir la presencia del automóvil privado es una condición necesaria para priorizar la accesibilidad de peatones y de ciclistas y para mejorar el transporte público.
Además de acciones en materia de planificación territorial integrada con el transporte público, y de cambios en la normativa, es necesario invertir en comunicación y sensibilización sobre los impactos del actual modelo de movilidad y las ventajas que aporta la movilidad sostenible.
Estas acciones deben estar encaminadas a sensibilizar al personal y aportarle conocimiento, información y propuestas para cambiar su percepción y que actúe con suficiente conocimiento de causa.
Para distancias inferiores a los dos kilómetros, moverse a pie es muy adecuado ya que puede recorrerse un kilómetro en unos 15 minutos, muy asumible desde el punto de vista del tiempo empleado en el desplazamiento.
Además de poder cruzar la calzada con seguridad, el peatón debe poder andar por recorridos seguros en los que no esté obligado a esquivar vehículos estacionados sobre las aceras. Más control y vigilancia en centros hospitalarios daría seguridad de los peatones, evitando favorecer el uso del automóvil.
En el caso de la bicicleta, se considera que es un sistema ideal para distancias inferiores a los 8- 10 km recorridos en los que puede sustituir al vehículo privado a motor, hasta podría ser un medio de transporte tan rápido como los vehículos a motor si se calcula el tiempo puerta a puerta.
Una mejora de itinerarios, de frecuencias de paso y de información sobre las mismas, de las paradas tanto en ubicación (menos de 200 metros del centro sanitario) como del mobiliario, para esperas cómodas y protegidas de las inclemencias meteorológicas, aportar información detallada sobre recorridos, implantar carriles reservados para buses, podría convertir al transporte público en alternativa real al vehículo privado a motor. El transporte público sólo puede competir en igualdad de condiciones con el vehículo privado a motor cuando la calidad del servicio compensa.
Implantar autobuses de empresa, sobre todo en centros hospitalarios con un gran volumen de personal, es otra medida que reduce de manera significativa la cifra de vehículos a motor en circulación. La Administración, los sindicatos o cualquier otra asociación profesional podría alquilar los autocares a un operador de transporte.
Otra opción para optimizar el uso del automóvil, cuando se trate de personal que coincide en horarios, es compartir coche. La administración municipal puede estimular el uso del coche compartido con el apoyo de la gerencia del centro hospitalario. El mecanismo podría ser una base de datos en la que cada interesado/a introduce su información personal para encontrar coincidencia de recorridos y horarios con otros TCAEs.
Otra alternativa es el coche multiusuario, modalidad en el que un grupo de TCAEs utilizarían de forma individual una flota colectiva, por ejemplo, perteneciente al propio centro sanitario; el llamado carsharing.
Desde los municipios pueden impulsarse medidas dirigidas a fomentar una movilidad más sostenible: planificar el espacio público a favor de sistemas de desplazamiento más sostenibles; dotar de líneas de transporte público con horarios y frecuencias adaptadas al funcionamiento de los centros hospitalarios; controlar la indisciplina en los aparcamientos; favorecer el uso del vehículo compartido; realizar campañas de información.
Conclusión
Las Administraciones Públicas tienen a su alcance mejorar la movilidad cotidiana de su personal: reordenación turnos y horarios para reducir la coincidencia de entrada y salida; financiar una parte del coste económico de la movilidad en los casos en los que la persona opte por un medio de transporte sostenible; ampliar el derecho al transporte de empresa al personal subcontratado; favorecer la implantación del coche compartido y multiusuario, tanto en la flota propia como entre el personal; evitar o corregir las situaciones de exclusión laboral por no tener vehículo propio o permiso de conducir; contemplar la movilidad in itinere al centro de trabajo como un riesgo laboral; facilitar títulos de transporte; fomentar el uso de la bicicleta regulando y gestionando zonas de aparcamiento gratuito, ordenado y seguro.
Bibliografía
- Página web de la Dirección General de Tráfico. https://www.dgt.es
- Boletín Estadístico del personal al servicio de las administraciones públicas. Enero 2022 Página web del Boletín Oficial del Estado. https://www.boe.es Años 2010 y 2017
- Página web del Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía: https://www.idae.es/
- Página web del Instituto Nacional de Estadística: https://www.ine.es